Motory TSI (Turbo Stratified Injection) ve vozech Volkswagen, Seat a Škoda a motory TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montované do vozů Audi, jsou nástupci motorů FSI (Fuel Straight Injection), které jsou vylepšeny o turbodmychadlo. Všechny tyto motory mají přímé vstřikování - inovativní systém dodávky benzinu pro zážehové motory vyvinutý společností Volkswagen AG. Podstatou přímého vstřikování benzinu je vytvoření směsi přímo ve spalovacím prostoru. Za tímto účelem je v komoře umístěn elektromagnetický vstřikovač a přes sací ventil je přiváděn pouze vzduch - podobně jako u vznětových motorů. Vstřikování paliva probíhá pod vysokým tlakem 50 až 120 barů, který vytváří speciální čerpadlo. Když tato významná německá automobilka z Wolfsburgu v roce 2002 představila motor FSI, byla tato technologie označena za skutečnou revoluci. Přímé vstřikování paliva umožnilo dosáhnout vyššího výkonu a nižší spotřeby benzinu ve srovnání s tehdy používaným vícebodovým systémem vstřikování. Díky použitému systému přeplňování a vrstvenému vstřikování (u motorů od druhé generace) jsou navíc velmi dynamické a pružné. Díky tomu je maximální točivý moment dosahován ve velmi širokém rozsahu otáček. Jednotky TSI a TFSI stále patří mezi nejúspornější zážehové motory na světě. Motory 1.8 a 2.0 TSI/TFSI se dodávají v různých výkonových variantách od 160 do 272 koní a jsou neustále revidovány a vylepšovány. Nyní se vyrábí již čtvrtá generace těchto motorů.
Velmi dobré výkony při nízké spotřebě paliva přispěly k tomu, že se motory 1.8 a 2.0 TSI/TFSI staly v posledních letech nejoblíbenějšími motory ve vozech Volkswagen, Audi, Seat a Škoda a pomalu vytlačily oblíbené motory TDI.
S rostoucími cenami nafty v porovnání s cenami benzínnu se obliba motorů TSI neustále zvyšuje. Navíc jsou vozy s benzínovými motory levnější než jejich naftové protějšky, jak při nákupu, tak i při pozdějším servisu. Vozy s motory TSI nemají ucpávající se filtry pevných částic, často selhávající recirkulaci výfukových plynů nebo vstřikovače a čerpadla common-rail, jejichž oprava nebo výměna je velmi nákladná. Kromě toho jsou vozy s těmito motory velmi šetrné k životnímu prostředí, a proto se na ně v západoevropských zemích nevztahují městské limity, jako je tomu u motorů dieselových. V některých zemích navíc podléhají výrazně nižší silniční dani než diesely.
Bohužel motory TSI/TFSI, zejména ty z prvních let výroby, mají různé poměrně závažné konstrukční vady, které vedou k vážným poruchám, jejichž odstranění obvykle vyžaduje důkladnou opravu motoru. Nutnost poměrně nákladné opravy při nízkém počtu najetých kilometrů znamená, že recenze těchto motorů jsou velmi negativní.
Motor první generace s označením EA113 je prakticky motor FSI dodatečně vybavený turbodmychadlem. Stejně jako u oblíbených dieselů Volkswagen a starých benzinových motorů je pohon rozvodů realizován řemenem, který pohání vačkový hřídel výfukových ventilů a čerpadlo chladicí kapaliny. Pohon hřídele sacích ventilů je přenášen z hřídele výfukových ventilů prostřednictvím krátkého řetězu umístěného v její zadní části. Pod hnací hřídelí (v olejové vaně) je umístěn modul vyvažovacích hřídelí s olejovým čerpadlem (podobný tomu, který známe z motorů 2.0 TDI). Bohužel, stejně jako u vznětových motorů, se tento modul porouchá v důsledku přirozeného opotřebení při ujetí cca 200 000 km (v praxi k tomu někdy dochází dříve u motorů používaných převážně v městském provozu). V důsledku tohoto poškození se motor nedostatečně maže, což vede k jeho zadření. Náklady na opravu takto zadřeného motoru, které závisejí na skutečném stavu opotřebení jeho nejdůležitějších součástí, mohou dosáhnout několika tisíc PLN.
Motory druhé generace s označením EA888 vyráběné od konce roku 2007 mají zcela odlišnou konstrukci než jejich předchůdci. Oba vačkové hřídele jsou poháněny jedním rozvodovým řetězem. Vyvažovací hřídel, který je u tohoto motoru pouze jeden, je umístěn v bloku motoru v polovině jeho výšky a je poháněn druhým řetězem, na jehož konci je řemenice pohánějící čerpadlo chladicí kapaliny. Třetí řetěz pohání olejové čerpadlo. Výše popsaný problém u motorů starší generace se zde nevyskytuje. Bohužel se u těchto motorů objevuje jiný problém - již po několika desítkách tisíc kilometrů začnou spotřebovávat obrovské množství oleje a postupem času se spotřeba zvyšuje. Jediným účinným způsobem, jak eliminovat spalování oleje, je poměrně nákladná oprava motoru.
Motor třetí generace je upravenou verzí motoru EA888. Od svého předchůdce se liší tím, že disponuje regulací proměnných fází vačkového hřídele prostřednictvím variátorů na obou hřídelích. Kromě toho jsou do těchto motorů montovány upravené písty. Problém nadměrné spotřeby oleje se u nich neprojevuje tak rychle, jako u motorů druhé generace.
