Motory TSI (z anglického Turbo Stratified Injection) montované do vozidel značek Volkswagen, Seat a Škoda, nebo TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montované do vozů Audi, jsou vybaveny turbodmychadlem a nástupci motorů FSI (Fuel Straight Injection). Všechny tyto motory mají jednu hlavní společnou vlastnost - inovativní způsob přímého vstřikování benzinu vyvinutý koncernem Volkswagen AG pro zážehové motory. Princip přímého vstřikování benzinu spočívá v tvorbě směsi přímo v spalovací komoře. Pro dosažení tohoto cíle je do komory vložen elektromagnetický vstřikovač a do sacího ventilu je přiváděn pouze vzduch - podobně jako u dieselových motorů. Vstřikování paliva probíhá za vysokého tlaku, který se pohybuje mezi 50 a 120 bary, generovaného speciálním čerpadlem. Když největší německý výrobce automobilů z Wolfsburgu představil v roce 2002 motor FSI, tato technologie byla označena za skutečnou revoluci. Přímé vstřikování paliva umožňovalo dosahovat vyššího výkonu a nižší spotřeby benzinu ve srovnání se systémem vícebodového vstřikování používaným v té době. Díky použitému systému turbodmychadla a (v motorech druhé generace) vrstvenému vstřikování jsou velmi dynamické a elastické, což znamená, že jejich maximální točivý moment je dosažen v širokém rozsahu otáček. Jednotky TSI a TFSI jsou stále považovány za jedny z nejekonomičtějších zážehových motorů na světě. Motory 1,8 a 2,0 TSI/TFSI existují v různých výkonnostních variantách od 160 do 272 koní a jsou neustále měněny a zdokonalovány, v současné době je již vyráběna čtvrtá generace těchto motorů.
Velmi dobré výkony při nízké spotřebě paliva vedly k tomu, že motory 1,8 a 2,0 TSI/TFSI se v posledních letech staly nejoblíbenějšími pohonnými jednotkami ve vozech značek Volkswagen, Audi, Seat a Škoda, postupně vytlačující populární TDI.
S rostoucími cenami naftového paliva ve srovnání s cenami benzínu se popularita TSI stává ještě zřejmější. Kromě toho jsou vozy s benzínovými motory levnější než jejich protějšky s dieselovým motorem, jak při nákupu, tak při pozdějším servisování. Vozy s jednotkami TSI nemají ucpávající se pevné částicové filtry, často se porouchávající rekuperátory výfukových plynů nebo velmi drahé na opravu nebo výměnu a bohužel poruchové vstřikovače a vysokotlaké čerpadla common-rail. Kromě toho jsou vozy s těmito motory považovány za velmi ekologické, což znamená, že v zemích západní Evropy nejsou omezeny vstupem do měst, jako je tomu u dieselů. V některých zemích navíc platí za ně mnohem nižší silniční daň než za diesely.
Bohužel motory TSI/TFSI, zejména ty z prvních výrobních let, mají různé poměrně závažné konstrukční vady, které vedou k vážným poruchám, jejichž odstranění obvykle vyžaduje důkladnou renovaci motoru. Potřeba poměrně nákladné renovace při nízkém najetém kilometrovém počtu způsobuje, že názory na tyto motory jsou extrémně negativní.
Motor první generace označovaný jako EA113 je prakticky motor FSI doplněný o turbodmychadlo. Stejně jako u populárních dieselů Volkswagen a starých benzínových motorů je pohon rozvodu realizován řemenem, který pohání vačkový hřídel výfukových ventilů a čerpadlo chladící kapaliny. Pohon vačkové hřídele sacích ventilů je přenesen z vačkového hřídele výfukového prostřednictvím krátkého řetězce umístěného na zadní straně hřídele. Pod hnací hřídelí (v olejové vaně) je umístěn modul vyrovnávacích hřídelí s čerpadlem oleje (podobný tomu známému z motorů 2,0 TDI). Bohužel, stejně jako u dieselů, se tento modul poškozuje v důsledku přirozeného opotřebení při najetí přibližně 200 tisíc kilometrů (v praxi se to občas děje dříve v motorech používaných převážně v městském provozu). Důsledkem poškození modulu je nedostatečné mazání motoru, což vede k jeho zatření. Náklady na renovaci takto zatřeného motoru (závisí na skutečném stavu opotřebení jeho nejdůležitějších součástí) mohou dosáhnout až několika desítek tisíc korun.
Motory druhé generace označené jako EA888 vyráběné od konce roku 2007 jsou zcela odlišnou konstrukcí než jejich předchůdci. Pohon obou vačkových hřídelí je realizován jedním řetězem rozvodu. Vyvažovací vačkový hřídel (v tomto motoru je to jeden hřídel) je umístěn v bloku motoru uprostřed jeho výšky a je poháněn druhým řetězem, na jeho konci je umístěno kolo chlazení chladící kapaliny. Třetí řetěz pohání čerpadlo oleje. Problém popsaný výše u motorů starší generace zde nevzniká. Bohužel u těchto motorů existuje jiný problém - již po několika desítkách tisíc kilometrů začnou spotřebovávat obrovské množství oleje a s časem se opotřebení zhoršuje. Jediným účinným způsobem eliminace spotřeby oleje je poměrně drahá renovace motoru.
Motor třetí generace je upravený EA888. Liší se od předchozího tím, že má regulaci proměnných fází rozvodu pomocí variátorů na obou vačkových hřídelích. Navíc v těchto motorech byly namontovány upravené písty. Problém nadměrné spotřeby oleje se v nich neobjevuje tak rychle jako u motorů druhé generace.
